<p>Existen dos sistemas de frenado fundamentales: Frenos a la llanta y frenos al buje. <br />Los primeros act&uacute;an bajo la presi&oacute;n ejercida sobre ambos lados de la llanta, mientras que los frenos de buje ejercen su presi&oacute;n sobre el buje de la rueda. Los frenos de llanta la fuerza de frenado act&uacute;a por la fricci&oacute;n de las zapatas en la llanta. Podemos encontrar los siguientes modelos: Los frenos caliper o puentes y el tiro es lateral accionados por cable, son los m&aacute;s comunes en las bicicletas de carretera. Los frenos cantil&eacute;ver, m&aacute;s frecuentes en bicicletas de monta&ntilde;a y versiones de gama baja o de ni&ntilde;o. Los<strong> V&ndash;brake</strong> son frenos de tiro lateral siendo los brazos m&aacute;s largos permitiendo que el alojamiento de la funda se conecte a un brazo y el cable al otro. Los frenos de buje: Frenos de contrapedal. Frenan la rueda trasera al pedalear hacia atr&aacute;s y est&aacute;n m&aacute;s protegidos ante la lluvia. Los frenos de tambor. En este tipo de frenos las zapatas ejercen la frenada en el interior del tambor ubicado en el buje. Son m&aacute;s utilizados en bicicletas urbanas europeas y japonesas. <br />Los sistemas de activaci&oacute;n de frenos pueden ser mec&aacute;nicos o hidr&aacute;ulicos. <br />El accionamiento mec&aacute;nico fundamentalmente utiliza las palancas de freno con los cables Bowden para mover los brazos del freno, lo que hace que las zapatas presionen la superficie de frenado de la llanta.<br />Los frenos hidr&aacute;ulicos funcionan a trav&eacute;s de fluidos. Tambi&eacute;n utilizan palancas de freno, pero &eacute;stas empujan el l&iacute;quido de frenos para mover los pistones de una pinza, lo que obliga a las zapatas a empujar a la superficie de frenado de la llanta. El l&iacute;quido de frenos que se puede usar es aceite mineral o l&iacute;quido de frenos DOT, seg&uacute;n las indicaciones del fabricante, el uso de un fluido que no es el correspondiente da&ntilde;a seriamente las juntas de goma y la membrana de expansi&oacute;n del sistema. El aceite mineral es generalmente inerte, mientras que el DOT es corrosivo para la pintura del cuadro, pero tiene un punto de ebullici&oacute;n m&aacute;s alto. <br />Dentro de los sistemas de frenos de disco hidr&aacute;ulicos, tenemos los de circuito cerrado y los de circuito abierto. Los primeros permiten tensar y destensar el freno, al estilo de los frenos en llanta, sin embargo tienen la desventaja de que le afectan negativamente los cambios de temperatura. Hoy d&iacute;a se han impuesto los mecanismos con circuito abierto, m&aacute;s termoestables.<br />Los frenos de disco, mec&aacute;nicos o hidr&aacute;ulicos, son cada vez m&aacute;s comunes, sobre todo en bicicletas de monta&ntilde;a. Destacan por su mayor potencia, lo cual implica en las bajadas m&aacute;s seguridad. En bicicletas de carretera no se utilizaban debido a su mayor peso y la potencia bruta es menos importante que las mejoras aerodin&aacute;micas, la eficacia con meteorolog&iacute;a adversa o la robustez, sin embargo ya se est&aacute;n usando y marcas como Shimano o Sram comercializan este tipo de freno para carretera.<br />A veces no se pueden poner frenos de disco debido a la ausencia de anclajes para su instalaci&oacute;n en el cuadro, en la horquilla, o si el buje de la rueda no dispone de anclajes. Mientras que la llanta puede ser apta tanto para uso con zapatas como con disco. Los frenos de zapatas tienen que tener una llanta con superficie adecuada para frenar, y para un freno de disco se necesita un buje con anclaje y unos radios capaces de aguantar el esfuerzo de torsi&oacute;n.<br />En general, los<strong> frenos hidr&aacute;ulicos</strong> tienen m&aacute;s ventajas en cuanto que les afecta menos la suciedad, barro, agua, etc. e incluso en situaciones adversas la eficacia del frenado es mayor. Con los frenos de disco la llanta puede estar descentrada sin que afecte al sistema de frenado. Ante la elecci&oacute;n de un <strong>freno mec&aacute;nico</strong> o de V-Brake elegir&iacute;amos siempre el disco mec&aacute;nico. Los hidr&aacute;ulicos generalmente gozan de una potencia de frenada superior, un mejor y m&aacute;s duradero contacto, ya que no hay fundas y cables que se ensucien con el polvo o el agua. El mantenimiento (purgado del circuito) es m&aacute;s engorroso, pero si no hay problemas de fugas el mantenimiento es m&iacute;nimo.</p>
<p>Tipos de fijaci&oacute;n del disco de freno al buje de la rueda. Existen dos opciones, el sistema Center lock, exclusivo de Shimano, y el sistema Internacional. Son f&aacute;cilmente diferenciables, ya que el Internacional consta de 6 tornillos de fijaci&oacute;n, mientras que el Center lock su fijaci&oacute;n consta de un estriado en el disco, siendo sujetado el disco con una tapa roscada. Tambi&eacute;n existen adaptadores para instalar un disco Internacional en un buje con sistema <strong>Center Lock</strong>.</p>
<p>El di&aacute;metro de disco, 160, 180 &oacute; 203 mm. A mayor di&aacute;metro m&aacute;s capacidad de deceleraci&oacute;n. Para rally o marat&oacute;n basta con 160 mm, para enduro o <strong>freeride</strong> suave es m&aacute;s que suficiente 180 mm, y para descenso o freeride 203 mm.</p>
<p>Sistema de anclaje Internacional o <strong>Post Mount</strong>, en este &uacute;ltimo, los tornillos de anclaje van en perpendicular al buje. Las torsiones durante la frenada coinciden mejor con la l&iacute;nea del propio anclaje de manera que se disipan mejor. Otra ventaja es el ajuste de la pinza, que gracias a unos orificios ovales permite moverla lateralmente para alinearla en paralelo respecto al disco. En una pinza de Sistema Internacional tendr&iacute;amos que recurrir al uso de arandelas separadoras. Actualmente la mayor&iacute;a de fabricantes utilizan el montaje directo de la pinza de freno en sistema Post Mount.</p>
<p>Pastillas org&aacute;nicas o sinterizadas. Dependiendo del terreno, el uso y la climatolog&iacute;a. Las org&aacute;nicas tienen un compuesto m&aacute;s blando y con buen agarre en seco. En mojado tambi&eacute;n frenan bien pero se gastan con mayor facilidad. Las sinterizadas llevan un componente met&aacute;lico en su pista de frenado que las hace m&aacute;s duraderas y mordientes. Con humedad es donde su uso es m&aacute;s ventajoso. En seco, son demasiado abrasivas y disipan el calor con mayor dificultad. Utilizadas con discos de menor calidad o poco espesor pueden desaliniarlos. <br />Las pastillas sinterizadas: Normalmente el fabricante se refiere a los compuestos met&aacute;licos o semi-met&aacute;licos. La sinterizaci&oacute;n en estos casos re&uacute;ne polvos met&aacute;licos (cobre, acero, bronce) con fibras cer&aacute;micas y de grafito, que son polimerizadas (compactadas pero no fundidas) a temperatura bajo presi&oacute;n. Son las m&aacute;s abrasivas, desprenden m&aacute;s calor ante el rozamiento y su coeficiente de fricci&oacute;n es mayor. Son las pastillas &ldquo;todo-terreno&rdquo;, ya que no est&aacute;n dise&ntilde;adas para ning&uacute;n tipo de condici&oacute;n en concreto pero su comportamiento es bueno en la mayor&iacute;a de usos. Tambi&eacute;n son las m&aacute;s longevas, aunque la desventaja es que son m&aacute;s agresivas con los discos.<br />Las <strong>pastillas org&aacute;nicas</strong>: En este caso la mezcla contiene resinas en lugar de metales a&ntilde;adidos para conglomerar las fibras, grafito y aramida, a los metales. Al contener menos metal soportan mejor las frenadas prolongadas, ya que se calientan menos. Son menos agresivas con los discos, pero la duraci&oacute;n de las pastillas es menor. Adem&aacute;s, necesitan un rodaje algo mayor antes de ofrecer toda su capacidad de frenada.<br />Las pastillas cer&aacute;micas: &Eacute;stas est&aacute;n fabricadas mediante silicatos (minerales muy comunes) a los que se les unen part&iacute;culas de cobre. Originalmente han sido superiores en caracter&iacute;sticas, de hecho era el compuesto utilizado en las zapatas de gama alta en los v-brake, sobre todo por su gran resistencia al sobrecalentamiento.</p>
<p>En cuanto al aceite mineral o l&iacute;quido de frenos. Es el eterno dilema entre fabricantes. Unos defienden el l&iacute;quido hidr&aacute;ulico por su mayor punto de ebullici&oacute;n y por consiguiente una menor transmisi&oacute;n del calor, dilataci&oacute;n y contacto m&aacute;s constante. Tambi&eacute;n es muy corrosivo con la pintura o la piel y absorbe la humedad del aire, con lo cual con el tiempo se forman gotitas de agua en el manguito hidra&uacute;lico afectando al tacto de frenada, de ah&iacute; que se recomiende sustituirlo al menos cada dos a&ntilde;os. De los varios tipos que hay el <strong>DOT5.1</strong> es el m&aacute;s evolucionado y de mayor calidad. El aceite mineral es m&aacute;s propenso a las variaciones de temperatura, dilat&aacute;ndose sensiblemente m&aacute;s que el l&iacute;quido hidr&aacute;ulico (para esto, el dep&oacute;sito de las manetas se encarga de mantener un volumen constante), no es corrosivo y no absorbe humedad. El <strong>aceite mineral</strong> es menos da&ntilde;ino pero sus detractores argumentan que las marcas que lo utilizan lo hacen por razones puramente econ&oacute;micas, al requerir juntas y latiguillos de menor calidad por su nula acci&oacute;n corrosiva.</p>
<p>El fallo en los frenos de disco puede tener varias razones:<br />Pastillas y discos nuevos. A las pastillas y discos nuevos hay que realizarles un rodaje de frenadas durante el cual las superficies de las pastillas y los discos se adaptan mutuamente. La mayor&iacute;a de los fabricantes recomiendan realizar varias frenadas fuertes desde una velocidad de 30 a 0 km/h. En algunas pastillas org&aacute;nicas el aumento de la temperatura causa una p&eacute;rdida de eficacia inicial. Durante este proceso se produce una reacci&oacute;n qu&iacute;mica en la superficie de la pastilla. Solo cuando haya concluido la transformaci&oacute;n qu&iacute;mica de toda la pastilla se alcanza el pleno rendimiento de &eacute;sta.</p>
<p>Fatiga o p&eacute;rdida de potencia. Cuando las pastillas se calientan demasiado entran el proceso de fatiga. En las pastillas org&aacute;nicas se reduce el coeficiente de fricci&oacute;n entre pastilla y disco debido a la reacci&oacute;n qu&iacute;mica. En pastillas de metal sinterizado tambi&eacute;n ocurre aunque en este caso es un proceso f&iacute;sico. En ambos casos disminuye la potencia de los frenos. Un breve descanso har&aacute; que los frenos recalentados recuperen su temperatura y mordiente normal.</p>
<p><strong>Pastillas cristalizadas</strong>. Otro fen&oacute;meno en los frenos de disco son las pastillas cristalizadas. Sobre todo por frenadas suaves y repetidas se produce muy poca abrasi&oacute;n en las pastillas. Los poros finos se obstruyen y forman una superficie reluciente que s&oacute;lo ofrece un coeficiente de fricci&oacute;n m&iacute;nimo. Se puede eliminar parcialmente este efecto con frenadas fuertes, en el caso que no sea suficiente se puede lijar una primera capa, eliminando la zona cristalizada.</p>
<p>Entrada de aire en el circuito. El aire dentro del circuito hidr&aacute;ulico se manifiesta en un tacto variable en el recorrido de la maneta durante la frenada. La soluci&oacute;n en este caso es la purga de aire del circuito. Cada fabricante dispone de un kit de purgado expec&iacute;fico para su marca.</p>
<p>Precauciones y recomendaciones con los discos de freno. No se debe utilizar l&iacute;quidos de frenos (en ninguna de sus densidades DOT, 3, 4 &oacute; 5.1) si los frenos usan aceite mineral. Es corrosivo y da&ntilde;ar&aacute; las juntas de goma. Es recomendable el uso de productos originales, sobre todo para asegurar la validez de las garant&iacute;as. No se debe utilizar l&iacute;quidos de freno de distinto grado, y siempre utiliza los grados indicados por los fabricantes, porque los retenes y latiguillos son espec&iacute;ficos para cada DOT. No se debe tocar los discos. Las yemas de los dedos segregan ceras que plasman las huellas dactilares y que contaminan la superficie de frenado haciendo que las pastillas resbalen, con lo cual disminuyendo la capacidad de retenci&oacute;n en la frenada. No se debe apretar la palanca de freno sin los discos puestos, por ejemplo al meter la bicicleta en el coche, las pastillas se juntar&aacute;n hasta tocarse. Para separarlas hay que apalancar cuidadosamente con la herramienta expec&iacute;fica. Hay que tener especialmete cuidado en el apriete de los tornillos Torx del disco; las roscas del buje suelen ser muy cortas y pueden da&ntilde;arse con facilidad. Mucho cuidado al engrasar la cadena o cualquier otra parte cerca de los discos de freno. Ning&uacute;n l&iacute;quido debe contaminar los discos o las pastillas. Evitar el roce de las pastillas y el disco con un peque&ntilde;o ajuste de los pistones de freno. Una separaci&oacute;n adecuada facilitar&aacute; una frenada limpia sin roces ni ruidos. Contar con la suficiente separaci&oacute;n entre las pastillas de freno y el disco, cuando no se est&aacute; accionando, es fundamental. No s&oacute;lo procura un rodar limpio y sin roces, sino que tambi&eacute;n facilita enormemente el ajuste inicial del freno, cuando lo instalamos en la bicicleta, ya que requiere un ajuste menos minucioso de la pinza. Por otra parte, en marcha transmitir&aacute; una frenada con una percepci&oacute;n m&aacute;s estable, es decir, sin que aparezcan roces en determinados momentos. En algunos frenos, ajustados inicialmente, aperecen problemas: roces al esprintar, al girar, despu&eacute;s de una bajada prolongada&hellip; Una amplia separaci&oacute;n de las pastillas es capaz de compensar las flexiones del resto de componentes, como horquilla, cuadro y ruedas o peque&ntilde;os desajustes sin que el disco llegue a rozar en ning&uacute;n momento.</p>
<p>Uso de freno delantero y trasero. El freno delantero es potencialmente el que detiene la inercia de la bicicleta. Hay que usarlo simult&aacute;neamente con el freno trasero excepto cuando el terreno tenga poca adherencia, por ejemplo, barro muy suelto, hielo, piedras sueltas o en bajadas con mucha inclinaci&oacute;n. No presionaremos las dos palancas de frenado por igual, siempre con menos intensidad en el freno delantero.</p>
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